De regio's Utrecht, Amersfoort en Noord-Veluwe maken een sterke groei door. De huidige spoorverbinding tussen Utrecht en Harderwijk kan de groeiende reizigersstromen niet goed verwerken. Reizigers zijn relatief lang onderweg en de treinen raken steeds voller. Voor de lange termijn wordt verwacht dat er op diverse plekken op de verbinding tussen Utrecht en Harderwijk nog grotere capaciteitsproblemen gaan ontstaan.
De regio’s zijn al jaren met het Rijk, ProRail en NS in gesprek over verbetering van het treinenaanbod tussen Utrecht, Amersfoort en Harderwijk. Keer op keer blijkt de capaciteit van het spoor het struikelblok. De regio’s willen daarom met het Rijk en de spoorpartijen om de tafel om na te denken over de toekomst van het spoor met nieuwe treinproducten, nieuwe concepten zoals lightrail en betere en slimmere infrastructuur. Die vernieuwingen zouden vervolgens zo snel mogelijk moeten worden toegepast op de verbinding tussen Utrecht en Harderwijk. De regio’s vinden dat deze spoorverbinding een volwaardig alternatief zou moeten zijn voor de steeds meer dichtslibbende A28 tussen Zwolle en de Randstad. Dat is nu niet het geval en hierdoor blijft de reiziger in de kou staan.
Uit het onderzoek van Royal Haskoning DHV (pdf, 3 MB) blijkt dat het huidige spoorsysteem zijn grenzen heeft bereikt. Het inpassen van nieuwe treinverbindingen lukt niet, alleen verlenging van bestaande verbindingen is nog mogelijk. Dat kan door de Sprinters tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort Vathorst door te trekken naar Harderwijk met een tussenstop in Nijkerk of de Intercity van Den Haag Centraal naar Amersfoort Schothorst door te trekken naar Harderwijk met tussenstops in Bilthoven, Amersfoort Vathorst, Nijkerk, Putten en Ermelo. Het laten stoppen van Intercity’s tussen Amersfoort en Zwolle in Harderwijk is volgens het rapport geen haalbare oplossing. De baten van zo’n extra stop voor reizigers die in Harderwijk in- of uitstappen wegen volgens de NS niet op tegen de reistijdverliezen voor doorgaande reizigers tussen Amersfoort en Zwolle. Bovendien leidt zo’n extra tussenstop voor aansluitingsproblemen in Utrecht, Amersfoort en Zwolle.
Om bestaande treinverbindingen door te kunnen trekken naar Harderwijk is het noodzakelijk om voor 15 tot 20 miljoen euro een keervoorziening aan te leggen bij station Harderwijk en extra investeringen te doen bij tussengelegen stations. Daarnaast zal de NS bereid moeten worden gevonden de treinen door te laten rijden naar Harderwijk. Dat kost immers extra inzet van materieel en personeel.
De regiobestuurders vinden het niet zinvol om op dit moment bij het Rijk te pleiten voor geld voor een keervoorziening in Harderwijk die veel geld kost en pas over enkele jaren gereed is. Het is bovendien twijfelachtig of een sluitende exploitatie van de doorgetrokken treinverbindingen wel haalbaar is. Het is nu tijd om het gesprek aan te gaan over structurele maatregelen, bijvoorbeeld door in de netwerkuitwerking voor het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer te zoeken naar verbeteringen voor deze spoorcorridor. Daarnaast willen de regio’s graag afspraken maken met de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat voor het inrichten van een pilot voor het toepassen van een lightrailconcept op de verbinding tussen Utrecht en Harderwijk